特殊天气航行注意事项_特殊天气安全驾驶应注意哪些因素

1.船舶航行应注意哪些问题？

2.国际海上避碰规则

3.乘船安全的注意事项有哪些？

4.东航客机事故发生地，事发前曾发强对流天气预警，恶劣天气飞机可以起飞吗？

5.什么样的天气，飞机才不能飞行？为什么？

6.有雾天气船员适宜出海吗

船舶航行应注意哪些问题？

船舶无论航行于何类航区，驾引人员都要以确保船舶航行安全为己任，尤其是船舶在航行中避免与他船的碰撞，实为把握安全航行重中之重。一般来说，船舶发生碰事故受地理环境、航道条件、助航设施、气象因素的影响，还与能否有效遵守和理解相关的法律法规、航行规章等息息相关。笔者从船舶航行于两个不同航区对规则的理解和应用，以及航行环境的变化带来的不利因素，与广大驾引人员共同探讨航行两个航区要注意的问题，以对航行两个航区的驾引人员确保安全航行有所帮助。

1、对《国际海上避碰规则》（简称《海规》）及《内河避碰规则》（简称《内规》）正确理解和运用。

正确理解规则和运用规则是船舶航行安全的根本保证。驾引人员必须熟悉规则，并在驾引船舶时正确运用规则，江海型油轮航行两个航区要注意的首要问题是：航行于不同的航区必须执行不同的规则，即在海上航行时执行《海规》；在长江航行时执行《内规》。

《内规》与《海规》的基本原则是一致的，并不发生冲突。两个规则的责任、了望、

安全航速、航行原则、避让原则、号灯和号型、声响和灯光信号、遇险信号基本条款的精神是一致的。《内规》比《海规》规定更具体，更具有可操作性。由于《海规》适用于全球，因此对船舶的避让行动只能做出原则性的规定。《海规》与《内规》所描述避让行动主要差异性表现在机动船交叉相遇时：

《海规》对机动船交叉相遇是这样规定的：当两艘机动船交叉相遇致有构成碰撞危险

时，有他船在本船右舷的船舶应给他船让路，如当时环境许可，还应避免横越他船的前方。

而《内规》第十二条对机动船横越和交叉相遇是这样规定的：机动船在横越前，应当注意航道情况和周围环境，在无碍他船行驶时，按章鸣放声号后，方可横越。除本节另有规定外，机动船横越和交叉相遇时，应当按下列规定避让：

（一） 横越船应当避让顺航道行驶的船，并不得在顺航道行驶船的前方突然和强行横越。

（二） 同流向的两机动船交叉相遇，有他船在本船右舷者，应当给他船让路。

（三） 不同流向的两横越船相遇，上行船应当避让下行船，但在潮流河段逆流船应当避让顺流船。

（四） 在平流区域两横越船相遇，上行船应当避让下行船；同为上行或下行横越时，有他船在本船右舷者，应当给他船让路。

（五） 在湖泊、水库两船交叉相遇，有他船在本船右舷者，应当给他船让路。

另外《内规》还对干、支流交汇水域相遇；机动船在叉河口相遇作出了规定。可见《内规》在航行原则、避让行动上考虑了内河的实际情况，比《海规》增加了“干支流交汇水域”、“叉河口”“潮流河段”“上行船、下行船”“逆流船、顺流船”等情况下的避让原则。另外，在号灯号型方面：《内规》比《海规》增加了掉头、会船、监督艇和航标艇、横江渡轮等特定信号；在声响方面：《内规》比《海规》增加了甚高频无线电话的内容。

2、对规则的不同理解和运用将产生不同的结果，准确的理解和运用规则是安全航行的可靠保证。

同样采取的避免碰撞的行动，在海上和内河的要求是有区别的。在海上，为避免碰撞而作的航向和（或）航速的任何变动，如当时环境许可，应大得足以使他船用视觉或雷达观测时容易察觉到，同时应避免对航向和（或）航速作一连串的小变动。如有足够的水域，则单用转向可能是避免紧迫局面的最有效行动，只要这种行动是及时的、大幅度的并且不致造成另一紧迫局面。

而在内河由于受水域和航宽的限制，采取大幅度的转向行动避让他船是不现实的，所以《内规》规定的避让原则是：船舶在航行中要保持高度警惕，当对来船动态不明产生怀疑，或者声号不统一时，应当立即减速、停车、必要时倒车，防止碰撞。采取的任何防止碰撞的行动，应当明确、有效、及早进行，并运用良好的驾驶技术，直至驶过让清为止。

综合以上原则，并根据实践经验，我们提倡在内河航行应以车让为主、舵让为辅，以便留有足够的时间来估计局面。当然此原则同样适用海上复杂航段及船舶航行密集的区域。

3、航行两个航区的驾引人员易产生的不良习惯是混淆两个规则的运用，把内河航行的避让原则和习惯运用到海上，或者反之。

习惯一：从长江航行至海上后，水域宽阔，船舶密度减小，驾引人员精神状态从紧张到松弛，当前方有来船形成交叉局面时，首先考虑的自己是直航船，当确认本船为让路船时，5度让清不愿让10度，10度让清不愿让15度，采取大幅度转向避让行动让船的情况较少。这一点根据驾驶员的职位高底又有不同，三副比二副让得多，二副比大副让得多。许多驾引人员认为这没有什么害处，其实不然。许多海上交通事故的教训，反映出由于驾引人员这一不良习惯而造成紧迫局面，最终导致海事的发生，这一点在雾中航行尤其需要引起注意。

习惯二：由于海上水域宽阔，船舶密度较至内河要少得多，故用车让船的情况较少，久而久之，养成不愿用车让船的习惯，并且把这一习惯带入内河航行，其危害更不能低估。从众多的事故分析材料中可以看出，安全航速存在的问题，正是我们驾引人员在需要降速或者停车让船时，不愿降速、停车。《内规》规定的：船舶在航行中要保持高度警惕，当对来船动态不明产生怀疑，或者声号不统一时，应当立即减速、停车、必要时倒车，防止碰撞。我们有些驾驶员忽略了这一条。

习惯三：目前在通海河口，如长江口、珠江口区域都实施了定线制规定，实行船舶定线航行，达到分流船舶、减少船舶交叉相遇的机率，但我们有些船舶的驾引人员从海上进入这一地区后仍在沿用海上避碰规则，疏忽了对定线制规定的执行，从而导致海事的发生。这也是这一区域海事多发的主要原因之一。

4、克服内河特定的航行条件和环境给船舶安全航行带来的诸多困难。

相对于大海上航行，长江、珠江航行属内河航行，也可称作狭水道航行。狭水道的特点是：航道狭窄、弯曲、水浅滩多，还有暗礁、沉船、渔栅等障碍物，水文气象条件复杂，船舶密集。在狭水道航行，可航水域受到限制，船舶通航密度大，船舶活动规律随季节变化而变化。长期在海上航行的驾引人员一旦驾驶船舶在内河航行，由于对内河船舶活动规律，航标变更情况，水流流态对船舶的影响等因素不甚熟悉，加上夜间岸上灯光背景，近岸建筑物、山体倒影对视觉的影响，容易造成驾引人员对局面作出错误判断，还因此引起驾引人员的心理紧张。为此，长江海事部门作出了相应规定：三个月没有进入内河航行的船舶必须请内河引水领航。目的是为了确保船舶在内河航行的安全。由此可见，内河引航比较海上引航要复杂得多，笔者认为广大驾引人员可从以下五个方面引起高度重视：

（1）、认真研究水道情况

进入内河航行前，船长应组织驾引人员认真学习研究航道的全面情况，包括航道的变化、航标的变化、船舶活动规律、潮汐气象、水位变化等；各段航线的航向、航程和经过时应采用的风、流压差以及采用的导航方法；各航道的宽度、水深以及在避让时可偏离航线的最大范围；各转向点的转向依据；并布置相应的措施。

（2）、克服风、流压的影响

进入内河通海口，由于受潮流影响大，而水道又窄，航标密布，船位受风、水流影响较大，操纵船舶时一定要克服风、水流影响，摆好船位，并随时纠正风、流压差，以防困压浮标，造成船体或浮标受损。水流的方向和大小，在白天可通过观察浮标的水花与倾斜方向作出判断。风、流对船舶影响可以用观察浮标的舷角变化加以判断。随着船舶的前进，船艏方向浮标舷角逐渐加大，如果前方的浮标不变，则将与该浮标发生碰撞。应及时纠正船位，如果与浮标距离较近，应大角度转向避让，这一点对于顺潮流航行船尤其重要。

（3）保持船位

在狭水道航行要随时掌握自已的船位，确保走在自已的航路上，以防误入险区，利用浮标导航应注意：通过每一个浮标时均应仔细核对，并记下其名称及通过时间，以防范发生错认或漏记，同时要推算出到下一个浮标的时间。

（4）遵守内河的各项规章制度

目前在长江下游航道及珠江入口实现了定线航行或者分道航行的办法，实现大船分道、小船分流，大小船、上下行船各行其道，理顺了船舶间的避让关系；有效地分流了上下行船舶，使船舶对驶、交叉相遇的局面减少，航行环境得到有效改善。航行中应严格遵守其规定，在航道中要顺应船舶的总流向行驶，避免过多的对遇、交叉局面，在追越时必需履行驶过让清的责任。

（5）做好应急准备

应急准备是确保船舶在狭水道安全航行的一个重要措施，也是采取有效措施的前提。在整个狭水道船舶操纵过程中，要考虑到这些过程中可能会出现的突发情况，如何应对，包括在使用车、舵、锚时可能会出现的突发情况。要特别警惕在狭水道内一些渔船、小船可能不是顺船舶的总流向行驶，在大船靠近时可能突然转向、掉头、加减速行驶，一些小船常会抢大船头、夜间不点灯等，要特别戒备他船违章操作而引发的紧迫局面和危险。

航行于两个航区需要注意的问题还有很多，关键是我们的驾引人员应正确对待我们的事业。要以高度的现任感和事业心从事航行值班工作，在任何时候、任何情况下都要保持正规了望，集中精力谨慎驾驶。平时要加强学习，不断提高业务素质、应急应变能力。

我们从事的是高风险行业，只有以高度的责任感和强烈的事业心认真、严谨、一丝不苟对待工作，航行安全才能保证。

国际海上避碰规则

国际海上避碰规则如下：

1、船舶在海上相遇时，应该遵循让路原则。即较小或较慢的船舶应该让路给较大或较快的船舶，以避免碰撞。船舶在航行时应该保持足够的距离，以便在遇到紧急情况时能够及时采取措施。

2、船舶在航行时应该注意观察周围环境，包括其他船舶、冰山、礁石等，以避免碰撞。船舶在航行时应该遵守航行灯塔、航标等助航设施的规定，以确保航行安全。船舶在航行时应该遵循规定的航道和航线，不要随意改变航向或速度，以免影响其他船舶的航行。

3、船舶在航行时应该遵循国际信号规则，使用规定的信号进行通信，以便在遇到紧急情况时能够及时通知其他船舶。船舶在航行时应该注意天气和海况，不要在恶劣的天气或海况下冒险航行。船舶在航行时应该注意其他船舶的动态，包括它们的航向、速度、信号等。

海上航行的注意事项

1、准备充分：在出航前，船主和船员应该做好充分的准备工作。这包括检查船舶的机械和电子设备、备足燃料和食品、安排好航行计划等。同时，船员应该接受相关培训，熟悉船舶的操作和应急程序。

2、注意天气和海况：海上航行受到天气和海况的影响较大，因此船主和船员应该密切关注天气预报和海况报告。在恶劣的天气和海况下，应该尽量避免出航或采取必要的防护措施。保持通讯畅通：海上航行时，船主和船员应该保持通讯畅通，以便及时获取信息和应对紧急情况。

3、避免疲劳驾驶：海上航行时，船员应该避免疲劳驾驶。长时间的航行容易导致身体疲劳和精神疲劳，从而影响驾驶能力。因此，船员应该合理安排休息时间，保证充足的睡眠。注意安全驾驶：海上航行时，船员应该注意安全驾驶，遵守相关交通规则和避碰规则。

乘船安全的注意事项有哪些？

1.不要搭乘船吃水线明显低于水位或乘客拥挤的超载船只，不要坐缺乏救护设施、无证经营的小船。

2.凭票乘船。不仅自己不夹带危险物品上船，还应主动配合站埠人员做好对危险物品的查堵工作。若发现有人将危险物品带上船只，应督促其交给管理人员作妥善处理。

3.不管水性好坏，出发前最好在行囊中预备一个便携式气枕或者充气式救生圈，尤其是携带儿童出游，只有有备而来才能心中有数。登船后第一件事就是留意观察船上备用的救生衣（具）存放位置，以及救生艇、救生筏存放的位置，要熟悉和了解本船的各通道、出入口处以及通往甲板的最近逃生口，以便在紧急情况下能迅速地离开危险的地方。发现船上出现超载要保持警惕，尤其是船体剧烈颠簸时，要高度戒备，换上轻装，将重要财物随身携带。

4.上、下船时，一定要等船靠稳，待工作人员安置好上下船的跳板后再行动；要排队按次序进行，不得拥挤、争抢，以免造成挤伤、落水等事故；上船后要听从管理人员的安排，并根据指示牌寻找自己的座位；不随意攀爬船杆，不跨越船档，以免发生意外落水事故。

5.客船航行时，不在船头、甲板等地打闹、追逐，以防落水；摄影时，不要紧靠船边，也不要站在甲板边缘向下看波浪，以防晕眩或失足落水；观景时切莫一窝蜂地拥向船的一侧，以防引起船体倾斜，发生意外。

6.夜间航行，不要用手电筒向水面、岸边乱照，以免引起误会或使驾驶员产生错觉而发生危险。

7.天气恶劣时，如遇大风、大浪、浓雾等，应尽量避免乘船。

8.船上的许多设备都与保证安全有关，不要乱动，以免影响正常航行。

9.客舱内严禁卧床吸烟、违章用火，匆过量饮酒。如发现有影响旅客和船舶安全的情况，应及时向船舶负责人报告。

10.若在航行途中遇到大雾、大风等恶劣天气临时停泊时，要静心等待，不要让船员冒险开航，以免发生事故。

11.船行途中一旦发生意外事故，要保持镇静，听从有关人员指挥；旅客应按工作人员的要求穿好船上配备的救生衣，不要慌张，更不要乱跑，以免影响客船的稳定性和抗风浪能力。

东航客机事故发生地，事发前曾发强对流天气预警，恶劣天气飞机可以起飞吗？

在恶劣天气时飞机通常是不航行的。

恶劣天气飞机可以正常起飞吗？

如果是小雨，对飞机不会有什么实质性的影响。如果雨量特别大，情况就不一样了，可能会导致发动机吸入太多的水，原油无法正常燃烧。这种情况下，飞机无法正常飞行，航行路线也会受到影响，可能会偏离到未知区域。如果能及时处理，还能恢复原来的飞行状态，否则会造成严重后果。下雨时相关区域的气流和气压也会发生变化，气流对飞机能否正常飞行起着决定性的作用。下雨的时候，气流可能会从原来的向上流动变成向下流动。如果情况严重，可能瞬间从更高的地方掉下来，会很危险。

按照规定，如果降雨量超过一定标准，飞机是不允许起飞的

如果降雨较多，气流和气压的变化幅度会较大，所以按照规定，如果降雨量超过一定标准，飞机是不允许起飞的，需要等到雨停或者降雨量减少后才能起飞。并且下雨的时候，飞行员的视力会变差。这是因为下雨的时候，大气中的水分含量会比平时大很多。这个时候挡风玻璃上会有很多水雾。如果没有有效的措施及时处理水雾，飞机无论是在飞行中还是在着陆时的风险都会非常大。

飞机在巡航时，通常不会受恶劣天气影响

飞机真正的巡航之后，一般不会有问题。哪怕是下大雨，到了云层之上，都会是晴空万里。以前人类的飞机只能飞3-5千米高，所以雷雨天气时，飞机是很危险的，一些鸟类的撞击也会导致飞机坠毁。现在飞机可以飞一万米以上，这样飞机就不会受气流影响而平稳飞行，大部分鸟类也不会出现在这么高的空中，也避免了撞鸟的麻烦。

什么样的天气，飞机才不能飞行？为什么？

对航空影响较大的气象问题有：云、雾、降水、烟、霾，风沙和浮尘等现象，都可使能见度降低，当机场的水平和倾斜的能见度降低到临界值以下而造成视程障碍时，飞机的起飞和着陆就会发生困难。当水平能见度小于1500米时，在具有仪表着陆设施的机场，要观测跑道视距离。在具有仪表着陆系统的机场上，飞机虽然可以在低能见度下着陆，但目前世界上较大的机场，当跑道视距小于400米，判断高度低于30米时，飞机就难以着陆。

观测斜视能见度，尚缺少有效的仪器，只能根据水平能见度来推断。大气湍流可以使飞机在飞行的产生瞬间的或长时间的颠簸，当湍流尺度和飞机的尺度相当时，颠簸是剧烈。飞机对湍流的响应同飞行速度、飞行姿态和翼载荷等有关。强烈的湍流可使飞机失去控制，甚至因过载造成机身结构的变形或断裂。对飞行影响较大的是晴空湍流、低空风切变和地形波。

晴空湍流是一种小尺度的大气湍流现象，多出现在5000米以上的高空。经常发生在急流区最大风速中心附近风速切变最大的地方，其铅直厚度只有几百米到千余米。晴空湍流能造成持续性的飞机颠簸，由于它不伴有可见的天气现象，飞行员难以事先发现。对飞行的影响较大。晴空湍流的物理机制，还不十分明了，还没有实用的预报方法。曾有人研究用红外线或激光探测航线前方的晴空湍流的机载仪器，但尚处于试验阶段。

低空风切变是发生在高度几百米以下的风切变。由于它影响飞机的空速，改变了升力，而使飞行高度突然发生变化，往往使已降低高度和正在减速着陆的大型飞机发生严重的飞行事故。雷暴、低空急流和锋面活动是形成低层风切变的主要天气条件。来自雷暴或对流性单体的强烈下种气流，伴有强烈的风切变，这种现象的时间和空间尺度都非常小，对它的探测和预报都比较困难。

地形波是气流经过山区时受地形影响而形成的波状的铅直运动。气流较强时铅直运动也比较强烈。弗尔希特戈特根据气流和风的铅直分布，将地形波分成层流、定常涡动流、波状流和滚转状流等四种类型。地形波中的铅直气流可使飞机的飞行高度突然下降，严重的可造成撞山事故；地形波中强烈的湍流，可造成飞机颠簸；在地形波中铅直加速度较大的地方，可使飞机的气压高度表的指示产生误差。在日常预报业务中还不能对地形波做出定量的预报。

飞机飞经含有过冷水滴的云、冻雨和湿雪区时，飞机表面的突出部位，有结冰的现象。积冰将改变飞机的气动外形，增加飞行阻力，耗费燃油，并将使皮托特静压系统仪表和通信设备失灵。飞机结冰与云中的含水量和温度有关，对于螺旋桨飞机来说，最容易发生结冰的气温是-10℃左右，在-30℃～-40℃左右有时也容易发生结冰。对于喷气飞机来说，高速飞行的动力增温，使机身表面温度高于大气温度，因此发生结冰的气温与飞行速度有关。积冰曾经是威胁飞行安全的主要问题之一。50年代以后，飞机的巡航高度一般都已高于容易发生结冰的高度，而且机上都有防冰装置和除冰装置，但在起飞、爬高、空中盘旋和下滑时，仍然可能遇到比较严重的积冰。

雷暴是一种发展旺盛的强对流性天气。云中气流的强烈铅直运动，可使飞机失去控制；云中的过冷水滴，可造成严重的飞机结冰；冰雹可打坏飞机；闪电对无线电罗盘和通信设备，造成干扰和破坏；雷击能损伤飞机的蒙皮。因此雷暴区历来被视为“空中禁区”，禁止飞机穿越。自从天气雷达出现以后，人们能够及时而准确地发现雷暴，并对其进行监视和避让。现代飞机使用了大量的电子设备，特别是控制飞行状态的电子计算机，雷电对这些设备能造成严重的破坏，直接影响飞机正常航行。雷暴属中小尺度天气系统，还难以准确预报。

高空风和气温的时间、空间分布变化较大，实际大气温度和飞机设计所依据的标准大气温度也有很大差异。在高速飞行的情况下，气温的变化引起空气压缩性的改变，影响飞机的空气动力特性。在制做长途航线飞行计划时，为了缩短飞行时间和节约燃油，必须根据高空风和实际大气温度的观测资料和预报选择最佳航线、最佳的飞行高度和飞行速度。

此外，地面风向风速特别是大风和风的阵性变化，对飞机的起飞着陆有着严重的影响。这也是航空气象学研究的课题。航天飞行器在发射时要了解场区的风、气温和雷暴的分布，返回大气层时要根据大气的温度、密度选定再入的角度和高度，航天飞机在着陆时也需要精确的航空气象情报。

飞机性能的进一步提高，自动飞行技术的逐步实用化，出现了“全天候”飞行问题。飞行活动和气象条件之间正在从气象条件决定能否飞行，变为在复杂气象条件下如何飞行。全天候飞行系统仍然需要按照实际大气条件来调整系统的工作状态，在起飞和着陆时对气象数据的要求更高了。

在未来的航空活动中，除了低能见度，斜视能见度、大气端流、雷暴、高空气象条件的探测和预报仍需逐步解诀之外，形成强烈扰动和危害飞行的中，小尺度天气系统的预报方法，高速处理、传输并显示大量气象情报的高功能自动化航空气象服务系统，人工影响或改变妨碍飞行的天气过程的理论和方法，都是航空气象需要进一步探索和解诀的问题。

有雾天气船员适宜出海吗

哪里规定有雾的情况就不能航行呢。但通常情况下，为了保证航行的安全，在港内发生大雾时，海事局和交管会不允许船舶航行，而择地抛锚或禁止离港。待能见度好转后准允航行。

在大海上航行的船舶遇有大雾时，船长会结合航行水域的复杂情况根据其专业判断选择是否避雾或航行。如果航行的话，会遵照海上避碰规则的相应条款，开启雾号和航行灯，增派了头人员，包括打开甚高频无线电话和雷达，或是采取降速的措施来予以航行。。